Este lunes fue publicado el decreto que da inicio a la privatizaci\u00f3n total de la empresa Belgrano Cargas y Log\u00edstica SA, que opera los ramales cargueros de los ferrocarriles Belgrano, San Mart\u00edn y Urquiza. En concreto, en el texto se formaliz\u00f3 el esquema seg\u00fan el cual se licitar\u00e1n las tres l\u00edneas por separado y habr\u00e1 siete licitaciones para cada l\u00ednea para estimular la competencia y el ingreso de nuevos jugadores al sistema.<\/p>\n\n\n\n
Belgrano Cargas y Log\u00edstica es una de las empresas sujetas a privatizaci\u00f3n por la Ley Bases y, conforme lo que establece la norma, la compa\u00f1\u00eda confeccion\u00f3 un plan para privatizarla, que fue aprobado por la Agencia de Transformaci\u00f3n de Empresas P\u00fablicas, la Subsecretar\u00eda de Transporte Ferroviario, la Secretar\u00eda de Transporte y el Ministerio de Econom\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
Este proceso culmina con el decreto presidencial que autoriza la privatizaci\u00f3n de acuerdo al informe presentado por el presidente de Belgrano Cargas. Es decir, que la empresa no se privatiza por decreto porque la privatizaci\u00f3n se vot\u00f3 en el Congreso. Lo que el decreto establece es la modalidad de privatizaci\u00f3n, que es la que surge del informe: un esquema desverticalizado.<\/p>\n\n\n\n
Es decir que, adem\u00e1s de la operaci\u00f3n, se licitar\u00e1n separadamente las v\u00edas, las locomotoras, los vagones y los talleres. Los terrenos y las v\u00edas continuar\u00e1n siendo propiedad del Estado, ya que revierten al mismo al finalizar la concesi\u00f3n, pero, como no va a administrar el servicio, las locomotoras y los vagones se venden y los talleres se dan en concesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
De acuerdo con fuentes oficiales, cualquiera que quiera ser operador puede comprar las locomotoras, darse de alta en la CNRT y pagarle un peaje al que administra la v\u00eda. En tanto, quien quiera administrar la v\u00eda se va a tener que comprometer a un esquema de obras de infraestructura, a cumplir con un est\u00e1ndar de calidad y seguramente tenga que presentar en su oferta una tarifa m\u00e1xima. Es decir, que el sistema va a ser lo menos regulado posible, pero va a tener una coordinaci\u00f3n y un monitoreo de parte del Estado.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan explicaron, lo de las siete licitaciones por ramal es algo conceptual: la v\u00eda es una licitaci\u00f3n; para las locomotoras habr\u00e1 dos paquetes, para que exista la competencia; para vagones, tambi\u00e9n al menos dos paquetes, y respecto de los talleres, hay diferencias seg\u00fan cu\u00e1l sea la l\u00ednea. En el Belgrano hay seis talleres que se dividir\u00e1n en dos licitaciones, mientras que para el Urquiza y el San Mart\u00edn habr\u00e1 un solo paquete en cada caso, ya que el Urquiza tiene solo dos talleres y el San Mart\u00edn, uno.<\/p>\n\n\n\n
M\u00e1s all\u00e1 de la competencia, en el Gobierno destacan que este modelo permite el ingreso de especialistas en las distintas partes del negocio. Podr\u00eda ser el caso de empresas constructoras, que se podr\u00edan encargar de las v\u00edas y no est\u00e1n interesadas en la operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
En cuanto a los 4300 trabajadores de la compa\u00f1\u00eda, seg\u00fan lo establecido, se repartir\u00e1n entre las distintas concesiones.<\/p>\n\n\n\n
De acuerdo con los plazos que planea el Gobierno para todo el proceso, la Agencia de Transformaci\u00f3n de Empresas P\u00fablicas tendr\u00eda listos los pliegos de las licitaciones para mayo, despu\u00e9s habr\u00eda tres meses para que los interesados presenten sus ofertas, un mes para que la agencia oficial las analice y para septiembre u octubre se conocer\u00edan los resultados.<\/p>\n\n\n\n
\u201cHay que ver qu\u00e9 terminan haciendo, c\u00f3mo salen los pliegos\u201d, se\u00f1alaron fuentes empresarias consultadas por este diario respecto del inter\u00e9s que generar\u00e1 la licitaci\u00f3n. Por lo pronto, en el sector privado est\u00e1n convencidos de que el modelo dise\u00f1ado no es eficiente. En las conversaciones que mantuvieron con el Ministerio de Econom\u00eda les plantearon que la experiencia internacional no sigue ese modelo de \u201cdesguace\u201d tal como fue presentado el a\u00f1o pasado por el Gobierno.<\/p>\n\n\n\n
En el mismo sentido, opin\u00f3 Claudio Molina, analista de bioenerg\u00edas y ferrocarriles. \u201cLa viabilidad econ\u00f3mica de la operaci\u00f3n planteada por el Gobierno es muy objetable. Cuanto m\u00e1s se desintegra un ferrocarril como el argentino, que tiene poca densidad de tr\u00e1fico y requiere enormes inversiones, m\u00e1s dif\u00edcil resulta todo. Pensar en un ferrocarril que pueda prestar un servicio eficiente para toda aquella demanda que lo solicite hoy es una utop\u00eda. M\u00e1s bien los interesados buscan transportarse su propia mercader\u00eda, como lo hacen mayormente los tres concesionarios privados que hoy operan, con contratos extendidos en su vigencia precariamente, algo as\u00ed como el mientras tanto\u201d, apunt\u00f3.
Las otras l\u00edneas, privadas
Adem\u00e1s de las tres l\u00edneas que administra la empresa estatal, hay otras tres l\u00edneas que son operadas por privados. Nuevo Central Argentino \u2013su principal accionista es Aceitera General Deheza\u2013 opera mayormente los corredores de la ex l\u00ednea General Mitre, fuera de la zona urbana y suburbana, y de Z\u00e1rate-Rosario. Ferrosur Roca, cuyo principal accionista es Camargo Correa, de Brasil, opera los corredores de la ex l\u00ednea Roca, salvo Altamirano-Mar del Plata. Y Ferroexpreso Pampeano \u2013con la firma Techint como principal accionista\u2013 opera corredores del ex Ferrocarril Mitre, del ex Ferrocarril San Mart\u00edn y del ex Ferrocarril Sarmiento con recorridos principales entre Rosario y Bah\u00eda Blanca.<\/p>\n\n\n\n
Estas concesiones, que vienen desde las privatizaciones de los a\u00f1os 90, bajo el gobierno de Carlos Menem, vencen este a\u00f1o y la Secretar\u00eda de Transporte deber\u00e1 definir si se cambian las condiciones al nuevo modelo desverticalizado.<\/p>\n\n\n\n
Por su parte, Federico Conditi, especialista en operaci\u00f3n y explotaci\u00f3n de servicios ferroviarios, dijo que esta es una pol\u00edtica \u201cmuy destructiva para el sistema ferroviario nacional, porque se atomiza y se privatiza en vez de integrar todo en una sola empresa y tener un plan de negocios que reduzca el d\u00e9ficit paulatinamente mediante la cooptaci\u00f3n de cuota de mercado en cada uno de los servicios\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan el especialista, el Gobierno est\u00e1 replicando el modelo brit\u00e1nico, que fracas\u00f3 \u201crotundamente\u201d. De hecho, explic\u00f3, \u201cInglaterra lo est\u00e1 revirtiendo con la creaci\u00f3n de una empresa p\u00fablica llamada Great British Rail, que va a absorber todas las l\u00edneas concesionadas a medida que finalicen esos contratos\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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