Privatización, quiebra o reforma: qué hacer con Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas, aplaudida por trasladar las primeras vacunas, insumos médicos y argentinos varados en el exterior durante la pandemia del Covid-19 y por su rol estratégico en la conectividad nacional, especialmente en rutas donde es la única operadora, es uno de los blancos a los que apunta el gobierno de Javier Milei en su obsesión por lograr el equilibrio fiscal. Para el presidente hay solo dos alternativas para la aerolínea de bandera: o se privatiza o se cierra. Un informe del think tank Fundar ve la primera opción difícil dado el resultado operativo actual de la empresa, y la segunda como muy cara e inconveniente: calculó en US$7.614 millones el costo económico social de la decisión de quiebra.

En el campo académico y con mucho conocimiento de la empresa nace una tercera posición, que reconoce las inoperatividades y apunta a mejorar su resultado operativo –medida financiera que indica la eficiencia con la que una empresa genera ganancias a partir de sus operaciones principales— de 22% sobre los ingresos en promedio los últimos diez años. Implica hacer foco en las ineficiencias que, reconocen, en su mayoría tienen que ver con rigideces en los contratos colectivos, pero manteniendo lo lógica pública del transporte aéreo en un mercado aeronáutico internacional mayormente cooptado por el sector financiero —teniendo en cuenta que la mayoría de las aerolíneas son propiedad de fondos de capital fnanciero—.

La historia oficial: privatización o quiebra

A principios de octubre, el Gobierno declaró por decreto a Aerolíneas Argentinas sujeta a privatización. Lo que establece esta figura, que rige por la la Ley 23.696, es que la decisión requiere de la aprobación del Congreso. Si bien hacia fines de octubre las comisiones de Transporte y Presupuesto y Hacienda de Diputados emitieron un dictamen de mayoría a favor de la privatización, “la declaración del Gobierno parece ir más en un sentido discursivo que de avanzar a paso firme hacia una nueva privatización, dado que en el reciente debate de la Ley de Bases el Poder Ejecutivo no logró las mayorías necesarias para incluir a Aerolíneas Argentinas entre las empresas sujetas a privatización y no hay indicios de que las mayorías parlamentarias se hayan modificado”, asegura el informe del economista Gonzalo Guilardes y la politóloga Jimena Rubio en el informe que intenta responder a la pregunta “Qué hacer con Aerolineas Argentinas” que elaboró Fundar.

Más allá de los votos parlamentarios, Guiraldes aseguró en conferencia de prensa que privatizar la empresa es la “peor opción”, porque la situación en términos estrictamente economicistas, hacen que sea dificil que alguien quiera comprarla en una industria que se maneja con márgenes pequeños. Según Fundar, el anuncio de la privatización “ ya debe haber generado una gran caida en las ventas, por la incertidumbre del futuro. Esto genera un peor resultado operativo, que abarata más a la empresa y se aleja aún más la probabilidad de vendersela a alguien”.

La investigadora del instituto de humanidades y sociales (INHUS) y exbecaria de Conicet sobre el proceso privatizador de la compañía en los 90 Camila Luna profundiza en el tema: “Puede que en términos económicos no sea rentable, pero tener el poder de los cielos es un negocio”. Y explica que en la región, el mercado se reparte en no más de tres empresas por país, todas con dueños multimillonarios o financieras.

Es el caso de México, cuyo mercado está operado en un 70% por dos low cost. Una es Viva Air que es la versión mexicana de Ryanair, cuyo dueño es uno de los magnates más ricos de Irlanda y Volaris, la firma de otro magnate, amigo del ministro de Economía Luis Caputo, Rober Citrone. La tercera es Aeroméxico, propiedad del Citigroup. El esquema se repite en Brasil, e incluso en Argentina, país en el que las dos low cost —Flybondi y Jetsmart, que operan aparte de AA— son propiedad de financieras norteamericanas: “Viendo el mapa de jugadores lo que aparece es que se corre el riesgo de perder la lógica pública del transporte aéreo, ya que el cielo se explota a criterio de una financiera norteamericana que no tiene idea de las necesidades y particularidades del país”. Y remata: “En definitiva la naturaleza de la propiedad privada o estatal de la empresa no es tan relevante como sí lo es quiénes van a explotar las rutas, qué grado de competencia van a tener y qué derechos laborales van a respetar”.

La opción de quiebra de la empresa, también sugerida por el Gobierno encarnada en algunos actos como la posibilidad que esbozaron desde la Casa Rosada de presentar un Proceso Preventivo de Crisis —mecanismo legal que permite, por motivos de fuerza mayor, despedir o suspender empleados sin causa—, es cara. A los US$7.614 millones de costo económico y social calculados por Fundar respecto de un eventual quiebre de la empresa se suman 1) el valor equivalente al aporte anual de la empresa al producto bruto aeronáutico, al turismo y a la conectividad (US$6017 millones); 2) la pérdida de los pasajeros que tendrían comprados pasajes al momento de la quiebra (US$497 millones a junio de 2023); 3) la pérdida para el Banco Nación por créditos y avales otorgados por la compra de la flota de Embraer (US$200 millones); 4) el contingente del pasivo laboral por indemnizaciones (US$900 millones); y 5) los pasivos comerciales que incluyen empresas como YPF, con importantes acreencias con la aerolínea por la venta de combustibles.

“No está asegurado que ante un escenario de quiebra otra aerolinea pueda reemplazar inmediatamente la demanda para satisfacer al turismo, que viene de batir récords en 2023”, asegura Guirales, que agrega que el sector turístico nacional ya se ve amenazado por la apreciación del tipo de cambio, que incentiva a argentinos a pasar sus vacaciones en el exterior, y puede profundizarse con un jugador menos en el mercado.

Una ocupación de asientos superior a la esperada

“Hay vida más allá del déficit fiscal”, ironiza Guirales en diáogo con periodistas, y también reconoce que “continuarla operativa como hasta ahora es inaceptable”. Desde Fundar hacen hincapié en las ineficiencias operativas de la compañía, que no tienen que ver con los alrededor de 20 destinos nacionales a los que es la única aerolinea que llega: “en sus vuelos tiene factor de ocupacion superior al 75%, por encima de lo que dice la industria, del 70%, para conseguir el equilibrio”, asegura.

Fundar propone un enfoque pragmático que busque el equilibrio operativo partiendo de la base de que la aerolínea ya existe

Entre las “ineficiencias operativas”, el informe de Fundar resalta el ratio de pasajeros transportados sobre empleados, y de empleados sobre aeronaves, ambos muy por debajo que otra aerolineas de la región. “No es cuestión de echar a un porcentaje de trabajadores, porque los sueldos respecto a los gastos totales representan un 25%, parecido al resto de las aerolineas, pero si hacer foco en reducir gastos”.

“No soy defensor del statu quo de Aerolíneas, mientras estuvimos en la empresa buscamos una mejora en ese sentido y conseguimos mejores resultados”, coincide Carlos Figueroa, exdirector de comunicaciones de la empresa durante la gestión anterior en diálogo con elDiarioAR.

Entre las inoperatividades a las que se refieren quienes conocen del tema, se encuentra el tiempo de trabajo en los hangares, a los que entran los aviones para mantenimiento. Por la forma del convenio, que exigia que cada trabajo se haga por especialidades, se tardaba mucho tiempo en hacer chequeos de rutina, lo que sacaba a los aviones de circulación. “Discutimos el convenio y se eliminaron las especialidades, pero hasta diciembre no se había aplicado. Eso permite bajar el tiempo propio y también entrada de dinero por prestar servicios a otras compañías, que se perdía porque se trabajaba muy lento”.

Entonces, ¿qué hacemos con Aerolíneas?

La discusión sobre el futuro de Aerolíneas Argentinas se encuentra abierta, en tanto el Gobierno no presenta alternativas viables. Figueroa critica la falta de un plan claro del gobierno, “no saben lo que quieren hacer, o no lo dicen. Lo cierto es que el plan no está”.

Fundar propone un enfoque pragmático que busque el equilibrio operativo. Partiendo de la base de que la aerolínea ya existe, sugieren alternativas como la oferta pública de acciones con participación privada minoritaria, o alianzas estratégicas con empresas regionales, siempre con el compromiso de preservar el interés público.

Por su parte Camila Luna defiende la idea de mantener el control sobre el “cielo” como un recurso público, sugiriendo la posibilidad de incorporar capital privado o mixto sin perder la soberanía aérea nacional.